Cara Setting Karburator Motor

Cara Setting Karburator Motor

Tugas utama karburator adalah mencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2 adl 1 : 13-15. Pokoknya gmn caranya biar mesin dapet suplai campuran segitu. Kenapa pake range, padahal teori di buku2 pembakaran ideal itu 1:14? Jawabannya adalah Karena kondisi mesin & lingkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.

Misal:

Kompresi makin tinggi BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak jebol. Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin hrs lebih banyak. Suhu lingkungan rendah BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal. Knalpot bobokan (Free flow) BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi. Dan masih banyak lagi parameter yg harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yg berpengaruh dengan settingan spuyer sebagai penyalur BB. Itu teori dasarnya.

Setting Karbu:

Karbu punya 2 spuyer :

Satu buah main jet (tuk NSR std ukurannya 130) yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas Satu buah pilot jet (NSR std ukurannya 45) yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.

Hal lain yg berpengaruh dengan setingan termasuk :

Ukuran Venturi karbu

Jarum skep

Stelan angin

Power jet.

Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yg lewat shg butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya spy campuran bisa pas. Trus kapan kita membesarkan ato mengecilkan spuyer 2 tadi. Sebelumnya hrs tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:

1. “Ngempos” adalah gejala mesin spt kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB

2. “Mberebet” adl gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cm tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.

Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB. kasus-Kasus Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :

Motor kl pagi susah hidup krn begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet. Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naekin pilot jet Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran. Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start (ini jg gak normal) berarti pilot hrs turun. Kesimpulannya, kl ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, N kl ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.

Trus tuk kasus2 mainjet:

Mtr dibawa kebut2an sampe putaran atas trus begitu finish jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik. Mtr ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik. Motor Brebet di put atas saja berarti main jet minta turun dll

Kesimpulannya, jika mtr Brebet di put atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.

Note:

Setiap ada perubahan ukuran spuyer wajib setting angin

Jangan berpatokan pada indikator suhu di dashboard tuk panduan setting krn pasti gak sesuai, ini butuh joki yg feelingnya dah kuat.

Adakalanya detonasi tdk bisa diobati dengan naekin spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya.

Sering kali kendaraan sepeda motor kita mengalami gangguan yang rada menjengkelkan kita,,,kita kadang merasa sepeda motor kita terasa berat saat dibawa buwat gas kencang,,kemungkinan kecilnya adalah ada masalah pada karburator sepeda motor kita…untuk itu disini akan dijelaskan cara mudah seting karburator yang murah meriah adalah di seting sendiri tanpa harus pergi ke bengkel. Ombobon akan mencoba menjelaskan proses penyetelan karburator standart yang sangat mudah, tetapi lebih bagus kalau karburator di bersihkan dulu dan filter bensin serta filter udara juga ikutan di bersihkan supaya kotoran atau endapan yang ada didalamnya dapat di buang begitu juga dengan pilot dan main jet ikut bersihkan. Untuk pilot dan main jet kalo bisa di bersihkan dengan carburator cleaner supaya waktu lebih singkat tapi kalo gak punya ya… pake bensin aja ato pake tiner kalo punya. 
Setelah dibersihkan pasang kembali sparepart karburator ke posisi semula  dan tempatkan ke manifold dengan baik dan benar…. kalo tidak bisa terjadi kebocoran pada sambungan.

1. Putar ke kanan setelan angin sampai mentok kemudian putar balik ke kiri untuk motor bebek 1,4 – 1,5 putaran dan untuk motor sport sampe 2,5 putaran.
2. Setel gas untuk putaran 3000 – 5000 rpmp
3. Hidupkan mesin……bremmm…bremmmm
4. Kemudian Setel baut angin sampai posisi suara mesin tertinggi atau suara knalpot tidak nembak walau sekecil apapun kira kira antara 1,4 – 1,6 putaran untuk motor bebek. untuk motor sport dari 2,4 – 2,6 putaran.
5. Jika sudah ketemu suara mesin tertinggi maka turunkan setelan baut gas hingga posisi idle atau gak matian…..(900 -1100 rpm)..p
6. Lalu cek sekali dua kali untuk di gas…. bremmm…..bremmmm dan setelah posisi idle mesin gak mati …maka motor sudah enak di ajak jalan jalan dan mudah mudahan irit.p
7. Kalau masih mati ulangi proses dari pertama biar puas…puas.

Tidak selamanya sepeda motor menunjukkan performa yang baik. Terkadang ada saja masalah yang ditemui. Apalagi kalau si pemilik malas membersihkan. Masalah yang sering timbul salah satunya adalah mesin yang tersendat ketika motor dikendarai. Kalau sudah begini, perasaan waswas kalau motor akan mogok di tengah jalan mungkin langsung menyergap.
Pasokan bahan bakar yang terlalu banyak bisa menjadi  penyebab utamanya. Hal ini karena karburator yang kotor menghambat proses di dalamnya. Padahal, untuk bisa menjamin performa mesin yang prima, salah satunya adalah dengan menjamin proses pengabutan di dalam karburator dengan sempurna.
Oleh karena itu, bersihkan bagian ini beserta dengan komponen-komponen pendukungnya secara berkala. Hal lain yang menyebabkan pasokan bahan bakar berlebih adalah penyetelan jarum skep yang terlalu tinggi, klep chock yang macet dan nozzle pilot jet yang tersumbat dan penyetelan sekrup angin yang tidak tepat.
Kotoran secara otomatis akan membuat mesin “pincang” atau bahkan tidak bisa dinyalakan sama sekali. Untuk itu perhatikan dengan seksama bagian-bagian tersebut dan pastikan setelannya sudah tepat. Jangan lupa untuk memeriksa kebersihan knalpot karena kotoran bisa menghambat gas buang dari ruang bakar mesin.

Jenis - Jenis Karburator

karburator dapat dibedakan menjadi :

a. Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi).
Karburator dengan venturi tetap dewasa ini masih banyak digunakan karena kontruksinya yang relatif sederhana. Sifat utama karburator tersebut menggunakan sebuah venturi tetap dengan diameter tertentu. Besarnya vakum yang dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui venturi tersebut sesuai dengan kecepatan aliran. Kecepatan aliran dipengaruhi oleh beban mesin dan pembukaan katup gas. Keadaan tersebut akan mempengaruhi banyak sedikitnya bahan bakar yang keluar dari venturi.

b. Karburator Variable Venturi

Karburator variable venturi menggunakan sistem dimana permukaan venturi dikontrol sesuai dengan banyaknya udara yang dihisap. Salah satu keistimewaan karburator tersebut adalah perubahan membukanya venturi sama saat kecepatan rendah dan sedang, serta pada beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara yang masuk dan tahanan udara yang masuk menjadi kecil. Dengan demikian dapat memudahkan untuk mencapai output yang tinggi. Tingkat aliran udara yang dihisap melalui karburator variable venturi seperti diperlihatkan pada grafik di bawah ini Dibanding dengan karburator fixed venturi, maka karburator variable venturi mempunyai tingkat aliran udara yang tetap (adanya tahanan pada aliran udara) yang memotong daerah full pada rpm mesin, sehingga diperoleh suatu campuran yang baik antara udara dan bahan bakar.

Gambar Karburator Variable Ventury

c. Karburator air valve venturi (Venturi Katup Udara)

Pada karburator ini, membukanya katup udara (air valve) dikontrol dengan besarnya udara yang dihisap. Kontruksinya berbeda dengan karburator variable venturi, tetapi cara kerjanya sama. Karburator jenis ini mempunyai dasar karburator arus turun dua barrel (down draft double barrel), tetapi kontruksi dan cara kerjanya sama dengan sistem secondary yang dimodifikasi. Katup udara terpasang di dalam silinder secondary dan membukanya air valve bervariasi sesuai dengan jumlah udara yang dihisap. Kevakuman pada nosel utama dikontrol agar bekerjanya konstan. Karburator jenis initidak mempunyai tahanan aliran udara pada venturi sehingga keuntungannya mampu menghasilkan output yang besar. Disamping itu, membuka dan menutupnya katup throttle secara mekanik maka diaphragma tidak diperlukan lagi.

Karburator air valve ventury

Dilihat dari arah masuk campuran udara dan bahan bakar :

a. Karburator Arus Turun

Pada karburator arus turun, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke bawah (down draft). Karburator jenis ini banyak digunakan karena tidak ada kerugian gravitasi. Karburator arus turun banyak di temui pada mobil mobil.

Gambar Karburator arus turun

b. Karburator Arus Datar

Gambar Karburator arus datar

Pada karburator arus datar, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke samping (side draft). Karburator tersebut pada umumnya digunakan pada mesin yang memiliki output yang tinggi. Jenis ini paling banyak di jumpai pada kendaraan sepeda motor, namun juga masih banyak mobil yang menggunakan karburator jenis ini.

Dilihat dari jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi :
a. Karburator Single Barel

Single Barel

Pada karburator single barel (satu barel), semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. Untuk mengatasi permasalahan tersebut maka diciptakan karburator double barel.

b. Karburator Double Barel

Double barel

Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga (output) karena yang bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil. Pada putaran tinggi, baik primary maupun secondary venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang dicapai akan tinggi karena total diameter venturinya besar. Disamping itu kecepatan aliran maksimal pada venturi karburator double barel dibanding karburator single barel lebih kecil sehingga kerugian gesekannya pun lebih kecil.

Arti Warna Kabel Kelistrikan Sepeda Motor

Arti Warna Kabel Kelistrikan Sepeda Motor 

Warna kabel tiap merek motor berbeda-beda. Pada dasarnya warna kabel itu hanya mewakili muatan positif(+) dan negatif (-).
Berikut penjelasannya arti warna kabel kelistrikan sepeda motor :

1. HONDA

Hijau : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Merah : (+) aki
Hitam : (+) kunci kontak
Putih : (+) alternator pengisian
(+) lampu dekat
Kuning : (+) arus beban ke saklar lampu
Biru : (+) lampu jauh
Abu-abu : (+) flasher
Biru Laut : (+) sein/reting kanan
Oranye : (+) sein/reting kiri
Coklat : (+) lampu kota
Hitam-Merah : (+) spul CDI
Hitam-Putih : (+) kunci kontsk
Hitam-Kuning: (+) koil
Biru-Kuning : (+) pulser CDI
Hijau-Kuning: (+) lampu rem

2. YAMAHA

Hitam : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Hijau : (+) arus beban penerangan
Merah : (+) arus positif dari aki
Kuning : (+) lampu jauh
Coklat : (+) sein/reting kiri
Hijau : (+) arus beban (penerangan, dll)
Putih-Merah : (+) pulser CDI
Hijau-Hitam : (+) rem

3. SUZUKI

Hitam-Putih : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Putih-Merah : (+) pengisian dari magnet
Putih-Biru : (+) koil ke CDI
Putih-Hitam : (+) lampu rem
Kuning-Putih: (+) penerangan/lampu
Biru-Kuning : (+) pulser ke CDI
Merah : (+) aki
Oranye : (+) kunci kontak
Abu-abu : (+) lampu belakang
Hijau Muda : (+) Sein/reting kanan
Hitam : (+) sein/reting kiri

4. KAWASAKI

Hitam-Kuning: (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Putih-Merah : (+) aki
Merah-Hitam : (+) lampu jauh
Merah-Kuning: (+) lampu dekat
Abu-abu : (+) Sein/reting kanan
Hijau : (+) sein/reting kiri
Biru : (+) lampu rem
Merah : (+) lampu belakang
Coklat : (+) klakson

Sejarah Otomotif

Rudolf Christian Karl Diesel adalah sarjana mesin dari Jerman dan merupakan penemu dari Mesin Diesel.

Diesel lahir di Paris, Perancis pada tahun 1858 dari orangtua yang berkebangsaan Jerman dan berimigrasi ke Perancis. Sebagian masa kecil Diesel dihabiskan di Perancis sampai meletusnya perang Franco-Prussian di tahun 1870. Keluarganya terpaksa mengungsi pindah ke London, Inggris. Dan menjelang perang berakhir, ibunya mengirim Rudolf Diesel yang masih berusia 12 tahun untuk tinggal di Augsburg bersama paman dan bibinya agar dapat berbicara dalam bahasa Jerman dan bersekolah di Royal County Trade School, dimana pamannya menjadi mengajarkan matematika disana.

Pada usia 14 tahun, Rudolf Diesel mengirimkan surat kepada orangtuanya yang berisikan cita-citanya untuk menjadi seorang insinyur, dan setelah menyelesaikan pendidikan dasar dan menjadi murid terbaik di kelasnya pada tahun 1873, dia melanjutkan sekolahnya di School of Augsburg. Selanjutnya pada tahun 1875, dia menerima beasiswa dari Royal Bavarian Polytechnic di Munich, dimana saat itu Rudolf Diesel terpaksa menentang keinginan orangtuanya yang kesulitan keuangan dan mengharapkan agar Rudolf mulai bekerja untuk mencari penghasilan.

Sambil kuliah, Rudolf Diesel bekerja di sebuah pabrik dan mendapatkan banyak pengalaman dari tempatnya bekerja. Pada tahun 1880, Diesel lulus dari universitasnya dan mendapatkan kehormatan sebagai murid dengan nilai akademik terbaik.

Rudolf Diesel mengadakan penelitian, bagaimana agar penggunaan bahan bakar pada suatu mesin menjadi lebih efisien. Dia tahu bahwa mesin-mesin uap yang ada pada jamannya, hanya memiliki tingkat efisiensi sebesar 10-15%. Dia kemudian merancang sebuah mesin dengan bahan bakar yang disemprotkan kedalam ruang kompresi dimana bahan bakar tersebut akan terbakar akibat panas yang timbul akibat kompresi. Mesin inilah yang kita kenal sekarang dengan Mesin Diesel. Impian Diesel untuk menciptakan mesin dengan efisiensi tinggi menjadi tercapai, karena sumber bahan bakar untuk mesin diesel yang dipakai sekarang dan kita kenal dengan nama 'diesel' adalah minyak sisa dari hasil penyaringan bensin.

Setelah kematian Rudolf Diesel, mesin diesel menjadi pengganti mesin uap. Mesin Diesel adalah mesin yang berat dan memiliki bentuk yang lebih kaku dan kokoh dari mesin bensin sehingga mesin diesel tidak digunakan untuk mesin pesawat terbang, tetapi mesin diesel berkembang luas sehingga banyak dipakai oleh pabrik, kapal laut, kapal selam, lokomotif dan mobil modern. Mesin diesel mempunyai keuntungan karena lebih irit bahan bakar daripada mesin dengan bahan bakar bensin. Rudolf Diesel khususnya tertarik untuk menggunakan abu batu bara ataupun minyak sayur sebagai bahan bakar, dan kenyataannya, mesin yang dirancangnya memang dapat berjalan dengan menggunakan minyak sayur.

Karir 

Salah satu profesor Diesel di Munich adalah Carl von Linde . Diesel tidak bisa lulus dengan kelasnya pada bulan Juli 1879 karena ia jatuh sakit karena tifus . Sambil menunggu ujian berikutnya, dia mendapatkan pengalaman teknik praktis di Gebrüder Sulzer Maschinenfabrik (Sulzer Brothers Machine Works) di Winterthur , Swiss . Diesel lulus pada bulan Januari 1880 dengan penghargaan akademis tertinggi dan kembali ke Paris, di mana dia membantu mantan profesor Munich, Carl von Linde, dengan desain dan konstruksi pabrik pendingin dan es modern. Diesel menjadi direktur pabrik satu tahun kemudian.

Pada tahun 1883, Diesel menikahi Martha Flasche, dan terus bekerja untuk Linde, mendapatkan banyak paten di Jerman dan Prancis. ^[4]

Pada awal 1890, Diesel pindah ke Berlin bersama istri dan anak-anaknya, Rudolf Jr, Heddy, dan Eugen, untuk mengasumsikan manajemen departemen penelitian dan pengembangan Linde dan bergabung dengan beberapa dewan perusahaan lainnya di sana. Karena dia tidak diizinkan untuk menggunakan paten yang dia kembangkan saat menjadi karyawan Linde untuk tujuannya sendiri, dia berkembang melampaui bidang pendinginan. Dia pertama kali bekerja dengan uap, penelitiannya tentang efisiensi termal dan efisiensi bahan bakar yang membuatnya membangun mesin uap dengan menggunakan uap amonia . Selama tes, bagaimanapun, mesin meledak dan hampir membunuhnya. Dia menghabiskan waktu berbulan-bulan di rumah sakit, diikuti masalah kesehatan dan penglihatan.

Dia kemudian mulai merancang sebuah mesin berdasarkan siklus Carnot , dan pada tahun 1893, segera setelah Karl Benz mendapat hak paten untuk penemuan mobilnya pada tahun 1886, Diesel menerbitkan sebuah risalah berjudul Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und Der heute bekannten Verbrennungsmotoren [Teori dan Konstruksi Mesin Panas Rasional untuk Mengganti Mesin Uap dan Mesin Pembakaran yang Diketahui Hari Ini] dan menjadi dasar bagi karyanya dan penemuan mesin diesel.

Diesel memahami termodinamika dan kendala teoritis dan praktis pada efisiensi bahan bakar. Dia tahu bahwa 90% energi yang tersedia di bahan bakar terbuang sia-sia di mesin uap. Karyanya dalam desain mesin didorong oleh rasio efisiensi yang jauh lebih tinggi. Setelah bereksperimen dengan mesin Carnot Cycle, ia mengembangkan pendekatannya sendiri. Akhirnya, dia mendapatkan hak paten untuk disainnya untuk mesin pengapian kompresi. Di mesinnya, bahan bakar disuntikkan pada akhir kompresi dan bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi akibat kompresi. Dari tahun 1893 sampai 1897, Heinrich von Buz, direktur MAN AG di Augsburg, memberi Rudolf Diesel kesempatan untuk menguji dan mengembangkan gagasannya. ^[2] Rudolf Diesel memperoleh hak paten atas rancangannya di Jerman dan negara-negara lain, termasuk Amerika Serikat 

Legacy 

Rudolf Diesel dengan cap perangko Jerman

Setelah kematian Diesel, mesin diesel mengalami banyak perkembangan dan menjadi pengganti yang sangat penting untuk mesin piston uap di banyak aplikasi. Karena mesin diesel membutuhkan konstruksi yang lebih berat dan lebih kokoh daripada mesin bensin, maka mobil ini tidak banyak digunakan di penerbangan (tapi lihat mesin diesel pesawat terbang ). Mesin diesel tersebar luas di banyak aplikasi lain, seperti mesin stasioner, mesin pertanian, kapal selam , kapal , dan banyak lagi, lokomotif , truk , dan mobil modern.

Mesin diesel paling sering ditemukan pada aplikasi dimana kebutuhan torsi tinggi dan persyaratan RPM rendah ada. Karena konstruksi mereka umumnya lebih kuat dan torsi tinggi, mesin diesel juga menjadi tempat kerja industri truk. Baru-baru ini, mesin diesel yang telah mengatasi hukuman berat telah dirancang, bersertifikat, dan diterbangkan ke pesawat ringan. Mesin ini dirancang untuk berjalan pada bahan bakar diesel atau bahan bakar jet yang lebih umum.

Mesin diesel memiliki keuntungan menjalankan lebih banyak bahan bakar efisien daripada mesin bensin karena rasio kompresi yang jauh lebih tinggi dan durasi pembakaran yang lebih lama, yang berarti suhu meningkat lebih lambat, sehingga memungkinkan lebih banyak panas untuk diubah menjadi pekerjaan mekanis. Diesel tertarik menggunakan debu batubara ^[8] atau minyak nabati sebagai bahan bakar, dan nyatanya, mesinnya dijalankan dengan minyak kacang. ^[9]

Meskipun bahan bakar ini tidak segera populer, selama tahun 2008 naik harga bahan bakar, ditambah dengan kekhawatiran tentang cadangan minyak , telah menyebabkan penggunaan minyak nabati dan biodiesel secara meluas. Sumber utama bahan bakar tetap menjadi bahan bakar diesel , produk sampingan minyak yang berasal dari penyulingan minyak bumi , yang lebih aman disimpan daripada bensin (titik nyalanya kira-kira 175 derajat lebih tinggi) dan tidak akan meledak.

Penggunaan minyak nabati sebagai bahan bakar mesin diesel 

Dalam kata pengantar sebuah buku berjudul Diesel Engines for Land and Marine Work , ^[10] Rudolf Diesel menyatakan, "Pada tahun 1900 sebuah mesin diesel kecil dipamerkan oleh perusahaan Otto yang, atas saran Pemerintah Prancis, dijalankan di arakhida [ Kacang tanah] minyak, dan dioperasikan dengan baik sehingga sangat sedikit orang yang mengetahui fakta tersebut. Motor ini dibangun untuk minyak biasa, dan tanpa modifikasi apapun dilakukan pada minyak nabati. " Diesel melanjutkan dengan mengatakan bahwa "Saya baru saja mengulangi eksperimen ini dalam skala besar dengan sukses penuh dan keseluruhan konfirmasi atas hasil yang sebelumnya diperoleh." ^[11]

Perselisihan paten dengan Herbert Akroyd Stuart 

Pengapian kompresi Akroyd-Stuart ^{[ rujukan? ]} Engine (berlawanan dengan spark-ignition ) telah dipatenkan dua tahun lebih awal dari mesin serupa Diesel; Ide dipatenkan Diesel adalah untuk meningkatkan tekanan. Karena tekanan yang lebih rendah yang digunakan, mesin bola lampu panas , dengan tekanan internal sekitar 600 kilopascal (87 psi), ^[12] berlawanan dengan mesin diesel c. 3.500 kilopascal (508 psi), hanya memiliki efisiensi termal 12% dibandingkan lebih dari 50% untuk beberapa Diesels besar. Rincian klaim tersebut, bahwa sebuah paten yang diajukan oleh Herbert Akroyd Stuart telah diprakarsai oleh Rudolf Diesel, dapat ditemukan dengan nama penemu itu.

Efisiensi kompresi dan termal yang tinggi inilah yang membedakan hak paten yang diberikan kepada Diesel dari paten mesin bola lampu panas .

Referensi 

https://translate.google.com/translate?hl=id&sl=en&u=https://en.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Diesel&prev=search

Cara Setting Karburator Motor

Cara Setting Karburator Motor

Tugas utama karburator adalah mencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2 adl 1 : 13-15. Pokoknya gmn caranya biar mesin dapet suplai campuran segitu.

Kenapa pake range, padahal teori di buku2 pembakaran ideal itu 1:14?

Jwbannya adl Karena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.

Misal:

Kompresi makin tinggi BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak jebol.

Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin hrs lebih banyak.

Suhu lingkungan rendah BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.

Knalpot bobokan (Free flow) BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.

Dan masih banyak lagi parameter yg harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yg b’pengaruh dg settingan spuyer sebagai penyalur BB. Itu teori dasarnya.

Setting Karbu:

Karbu pny 2 spuyer :

Satu buah main jet (tuk NSR std ukurannya 130) yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas

Satu buah pilot jet (NSR std ukurannya 45) yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.

Hal lain yg berpengaruh dengan setingan termasuk :

Ukuran Venturi karbu

Jarum skep

Stelan angin

Power jet.

Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yg lewat shg butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya spy campuran bisa pas.

Trus kapan kita membesarkan ato mengecilkan spuyer2 tadi?

Sebelumnya hrs tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:

1. “Ngempos” adalah gejala mesin spt kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB

2. “Mberebet” adl gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cm tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.

Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.

Kasus-Kasus

Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :

Motor kl pagi susah hidup krn begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet.

Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naekin pilot jet

Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet

Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.

Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start

(ini jg gak normal) berarti pilot hrs turun.

Kesimpulannya, kl ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, N kl ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.

Trus tuk kasus2 mainjet:

Mtr dibawa kebut2an sampe putaran atas trus begitu finish jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.

Mtr ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.

Motor Brebet di put atas saja berarti main jet minta turun dll

Kesimpulannya, jika mtr Brebet di put atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.

Note:

Setiap ada perubahan ukuran spuyer wajib setting angin

Jangan berpatokan pada indikator suhu di dashboard tuk panduan setting krn pasti gak sesuai, ini butuh joki yg feelingnya dah kuat.

Adakalanya detonasi tdk bisa diobati dengan naekin spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya.

Arti Warna Kabel Kelistrikan Sepeda Motor

Warna kabel tiap merek motor berbeda-beda. Pada dasarnya warna kabel itu hanya mewakili muatan positif(+) dan negatif (-).

Berikut penjelasannya arti warna kabel kelistrikan sepeda motor :

1. HONDA

Hijau : (-) masa, berlaku untuk semua negatif

Merah : (+) aki

Hitam : (+) kunci kontak

Putih : (+) alternator pengisian

(+) lampu dekat

Kuning : (+) arus beban ke saklar lampu

Biru : (+) lampu jauh

Abu-abu : (+) flasher

Biru Laut : (+) sein/reting kanan

Oranye : (+) sein/reting kiri

Coklat : (+) lampu kota

Hitam-Merah : (+) spul CDI

Hitam-Putih : (+) kunci kontsk

Hitam-Kuning: (+) koil

Biru-Kuning : (+) pulser CDI

Hijau-Kuning: (+) lampu rem

2. YAMAHA

Hitam : (-) masa, berlaku untuk semua negatif

Hijau : (+) arus beban penerangan

Merah : (+) arus positif dari aki

Kuning : (+) lampu jauh

Coklat : (+) sein/reting kiri

Hijau : (+) arus beban (penerangan, dll)

Putih-Merah : (+) pulser CDI

Hijau-Hitam : (+) rem

3. SUZUKI

Hitam-Putih : (-) masa, berlaku untuk semua negatif

Putih-Merah : (+) pengisian dari magnet

Putih-Biru : (+) koil ke CDI

Putih-Hitam : (+) lampu rem

Kuning-Putih: (+) penerangan/lampu

Biru-Kuning : (+) pulser ke CDI

Merah : (+) aki

Oranye : (+) kunci kontak

Abu-abu : (+) lampu belakang

Hijau Muda : (+) Sein/reting kanan

Hitam : (+) sein/reting kiri

4. KAWASAKI

Hitam-Kuning: (-) masa, berlaku untuk semua negatif

Putih-Merah : (+) aki

Merah-Hitam : (+) lampu jauh

Merah-Kuning: (+) lampu dekat

Abu-abu : (+) Sein/reting kanan

Hijau : (+) sein/reting kiri

Biru : (+) lampu rem

Merah : (+) lampu belakang

Coklat : (+) klakson

Kawasaki Ninja 250 Injection

– Awal Agustus 2012, di saat kaum muslim menjalankan ibadah puasa dan memasuki bulan Kemerdekaan RI ke-67 tahun ini, menjadi pertanda khusus bagi PT Kawasaki Motor Indonesia mengumumkan secara resmi peluncuran All New Kawasaki Ninja 250 Injection , Selasa, 1 Agusutus 2012 lalu. Realisasi ini merupakan bentuk perhatian KMI terhadap ‘Ninja Lover’ yang telah sabar menantikan kehadirannya. Bahkan acara yang diselenggarakan di Pacific Place, kawasan SCBD, Jakarta itu, serempak dilakukan pula oleh perwakilan Kawasaki di negara-negara lain di seluruh pelosok dunia.

Kawasaki Ninja 250 Injection. Hadirnya All New Ninja 250 membawa penyegaran baru genre motor sport sejati kelas premium. Penampilannya semakin stylish dan futuristis dengan model bodi dan fairing lebih aerodinamis. Dilihat mulai dari depan, sudut tajam fairing lampu bagaikan ‘alis mata’ dengan sorotan tajam sepasang lampu diamond cut yang agresif. Pada Ninja 250 baru ini banyak fitur canggih yang diaplikasi. Seperti lampu depan tipe multi reflector terpisah. Kemudian lampu sein depan dengan sistem built-in model. Sedangkan lampu sein belakang bergaya sharp design.

“Desain spidometer digital dengan kombinasi rpm analog dipadu lebih informatif dan sporty. Lebih lengkap lagi dengan tambahan layar LCD multifungsi terdiri dari jam digital dan indikator bensin serta trip meter,” papar Freddyanto Basuki, Manager Promosi PT Kawasaki Motor Indonesia. Sekilas, sosoknya kini memang lebih tajam dari model sebelumnya. Desainnya menjadi trend yang diadopsi dari kasta tertinggi Ninja ZX-10R. Bahkan terasa pada nuansa bodi dan fairing samping dipadu tiga lubang air intake kental nuansa sporty. Sementara knalpot dan velg model racing menegaskan Ninja 250 generasi kedua ini kian menjadi pujaan para penggemarnya. Model knalpot 2-1 dipadu dengan silencer pendek. Model ini akan menghasilkan tingkat kebisingan suara knalpot yang lebih renda dan merdu. Pengguna motor ini tentunya suka dengan kecepatan. “Desain knalpot seperti ini akan membuat pengendara motor yang menikung ekstrim bisa lebih rebah lagi,” ungkapnya.

Selain menyiapkan model standar, Ninja 250 injeksi juga memiliki varian high-end dengan aplikasi rem ABS alias antilock braking system. Dijamin kenyamanan berkendara selama perjalanan tetap aman dan nyaman sekalipun dihadang cuaca buruk. Sistem pengereman ini murni ABS yang diaplikasi dari Ninja ZX-1400F.

All New Ninja 250 menggunakan rem cakram depan dan belakang yang compact hingga menghasilkan tenaga pengereman yang akurat. Membuat penampilan Ninja lebih kokoh. Untuk kenyamanan dan keselarasan pada pengereman KMI juga menyiapkan model ABS terbaru. Untuk memberikan kesan yang menarik di bagian depan, penahan angin sudah menganut model floating atau mirip yang digunakan Ninja ZX-10R. Desain mengikuti bentuk gunung, garis-garis elegan serta tajam, penampilan sporty. Sebagai alternatif untuk layar standar sporty, kaca depan yang lebih tinggi sebagai Aksesoris, memberikan perlindungan angin yang sesuai dengan kebutuhan pengendara.

Kawasaki Ninja 250 Injection. Di luar penampilan first look All New Ninja 250, dapur pacu 249cc kini dilengkapi sistem pembakaran lebih sempurna FI-System (Fuel Injection System). Perbedaan mesin injeksi dibanding Ninja 250R atau versi karburator memiliki keunggulan tenaga yang konstan di setiap putaran. Mesin kembar paralel difokuskan untuk putaran rendah dan menengah yang responsif, dikombinasikan akserelasi yang lebih baik di putaran tinggi. Sedangkan fuel injection mengatur penggunaan bahan bakar yang ideal di segala kondisi. Selain itu pula, penyempurnaan maksimal pada konfigurasi mesin seperempat liter ini telah mengaplikasi crankcase, piston dan silinder aluminium die-cast terbaru. “Faktor utama yang merupakan kunci dari penyaluran tenaga yang halus dan mulus, pada All New Ninja 250 ini sudah menerapkan sistem dua katup (throttle body), dimana efisiensi penggunaan bahan bakar menjadi lebih baik dan menghasilkan daya yang maksimal,” jelas Freddyanto. System Throttle Body ganda yang lebih powerful dibanding mesin single silinder. Dimana setiap aliran udara (air flow) yang masuk melalui katup berdiameter 28 mm dan sub throttle 40,2 mm, dikontrol dengan baik oleh komputer sehingga menghasilkan penyaluran tenaga lebih besar. Desain silinder baru menggunakan plated bores yang mirip dengan model supersports. Blok silinder juga lebih ringan dengan berat sekitar 800 gram. Teknologi ini menawarkan peningkatan pembuangan panas yang lebih baik dan sempurna. Blok silinder dipasok double piston dengan teknologi hard alumite coating. Pada alur ring atas terdapat alur untuk menyimpan oli. Sehingga membuat pendinginan mesin yang konstan yang menjaga suhu mesin stabil pada setiap putaran mesin.

All New Kawasaki Ninja 250 ditawarkan dalam dua varian. Model pertama, standar non-ABS seharga Rp 49,9 juta dengan empat pilihan warna Ebony, Line Green, Passion Red dan Pearl Sturdust White. Sedangkan versi kedua, Special Edition + ABS Model seharga Rp 56,9 juta untuk dua pilihan warna Line Green + Ebony dan Passion Red + Stardust White. Spesifikasi Kawasaki Ninja 250